Главная » Авиапредприятие
О сайте
В Казахстане первые самолеты появились в начале 20-х годов. В гражданскую войну на них, наряду с выполнением боевых заданий, производились транспортные и агитационные полеты, после чего большая часть военных самолетов стала использоваться в народном хозяйстве республики. Первый пробный рейс гражданского самолета был совершен в апреле 1924 года из Ташкента в Алма-Ату и обратно. Регулярное движение по этой единственной в Казахстане воздушной линии началось 11 июля 1924 года, на металлических машинах Ю-13.
В 1927 году была открыта авиационная линия Алма-Ата-Джаркент, а так же налажено сообщение с Москвой.
В этот период в Казахстане особенно быстро развивается Гражданский воздушный флот. Строятся аэродромы и аэропорты, авиалинии оснащаются необходимым оборудованием, открываются новые воздушные трассы. Идет обновление самолето-моторного парка. Быстрый рост гражданской авиации в Казахстане потребовал улучшения работы по подготовке летчиков, инженеров, техников и других авиаспециалистов. Добрая половина молодежи Южно-Казахстанской области ушла в учебные заведения Гражданского воздушного флота.
В 1932 году, указом Президиума Верховного Совета по созданию авиационных центров была создана постоянная сельскохозяйственная авиабаза. В состав базы вошли два летных отряда, задачей которых было проведение авиационно-технических работ на территории Алматинской, Джамбульской, Кызылординской и Чимкентской областей. Главной задачей авиаотряда была борьба с саранчой, которая осуществлялась на деревянных самолетах По-2.
Под авиационную базу было отведено 112,5 гектаров земли рядом с городом Чимкент.
С 1933 года авиаотряд начал заниматься перевозкой пассажиров и почты. Наступил третий год третьей пятилетки. В Чимкенте развернулось строительство нового аэропорта и линейных мастерских, а так же строительство новых авиаплощадок на местных воздушных линиях. Но мирный труд авиаторов был прерван. Началась Великая Отечественная война. В первые же дни значительная часть личного состава Казахского управления гражданской авиации, в том числе и Чимкента, улетела на фронт на своих самолетах. На аэродроме осталось два самолета По-2 авиаотряда и 15 самолетов По-2 учебной авиаэскадрильи. Чимкентский авиаотряд – один из ряда подразделений Казахского управления гражданского воздушного флота, переключился на подготовку летных кадров для ВВС Красной Армии. В Казахстане была обучена не одна тысяча молодых пилотов. За героизм и мужество, образцовое выполнение заданий, в годы войны 300 лучших пилотов, авиатехников, бортмехаников, бортрадистов, инженеров и других работников Гражданского воздушного флота Казахстана были награждены орденами и медалями Советского Союза.
18 июля 1941 года, бюро обкома партии приняло постановление «о создании школы летчиков в г. Чимкент численностью 100 человек из рядов молодежи со средним образованием и школьников старших классов. На базе авиаотряда создана авиационная школа. В Чимкент была эвакуирована Чугуевская военная авиационная школа, в которой в годы войны было подготовлена и отправлена на фронт не одна сотня молодых пилотов, инструктором которых был Иван Кожедуб, трижды герой Советского Союза, на счету которого 64 сбитых самолета.
Завершив Великую Отечественную войну, СССР приступил к восстановлению и дальнейшему развитию народного хозяйства.
Была восстановлена работа Чимкентского Авиапредприятия гражданской авиации.
13 марта 1944 года принято решение исполкома Южно-Казахстанского Областного Совета депутатов трудящихся «Об организации воздушного пассажирского сообщения по ЮКО» Весной 1947 года аэропорт был перебазирован на новое место.
С 3 января 1949 года авиаотряду присвоено название «165 авиаотряд спецприменения».
60-е годы в Чимкентском авиапредприятии были посвящены интенсивному освоению новой техники и самолетов: Ан-2, Як-12, Супераэро 45, Морава.
В 1963 году подразделение производило полеты по 13 воздушным линиям с общей протяженностью 10200км. В связи с возросшей ролью гражданской авиации в развитии народного хозяйства и увеличением самолетно-моторного парка 27 декабря 1963 года Чимкентский авиаотряд перебазировался на новое место, где и находится в настоящее время.
20 сентября 1963 года 158-ой объединенный авиаотряд преобразован в Чимкентский объединенный авиаотряд Казахского управления Гражданской авиации.
В 1965 году с поступлением самолетов Ил-14, расширением воздушного сообщения и открытием новых рейсов, все службы авиапредприятия перешли на круглосуточную работу. Были открыты первые регулярные рейсы в Москву, Алма-Ату, Минеральные Воды, Сочи. Рейсы выполнялись на самолете Ил-18.
В 1966 году подразделение производило полеты по 19 воздушным линиям с общей протяженностью 9218км, идет интенсивное переучивание летного состава и освоение новой техники. Поршневая техника: Ли-2, Ил-2, Морава, Супер-45 заменяется современной высокопроизводительной авиационной техникой типа: Ан-24, Ил-18.
В январе 1971 года на базе Транспортного управления международных воздушных линий было организовано Центральное управление международных воздушных сообщений Аэрофлота (ЦУМВС), ставшее единственным в отрасли предприятием, выполнявшим международные рейсы под названием «Аэрофлот — советские авиалинии».
Для советского человека слова «авиация» и «Аэрофлот» были по сути равнозначными, так как никаких других авиаперевозчиков в стране не существовало. Кроме пассажирских перевозок «Аэрофлот» выполнял в СССР и все иные виды авиационных работ. В состав «Аэрофлота» входила сельскохозяйственная авиация страны, транспортировка военных грузов и личного состава вооружённых сил.
В начале 1990-х годов «Аэрофлот» был снова реструктуризован, при этом большую автономию получили отдельные авиаотряды. Это обстоятельство и распад Советского Союза привели к тому, что в 1992 году крупнейшая в мире (и в истории) авиакомпания, к концу 1980-х годов перевозившая до 130 миллионов пассажиров, распалась на более чем 300 отдельных авиакомпаний. Некоторые из этих компаний были настолько малы, что их парк не превышал 1—2 самолёта. В наследство от «Аэрофлота» республике Казахстан досталась едва ли не самая сильная гражданская авиация в СССР. Авиапредприятия казахстанского управления МГА по своим основным показателям прочно занимали второе место в Союзе. Так что национальная авиакомпания (НААК) “Казахстан ауе жолы”, под крыло которой перешло имущество бывшего управления Аэрофлота и 28 региональных авиаотрядов, среди которых лидирующую роль играл Чимкентской авиаотряд, изначально имела прекрасный потенциал для развития. При этом важно, что на заре независимости страны НААК как транспортная отрасль была уже интегрирована в мировую экономику. Профессиональные экипажи, готовая база для международных полетов плюс ратификация Казахстаном международных конвенций и вступление в ИАТА – всего этого было достаточно для того, чтобы начать регулярные рейсы как по СНГ, так и в дальнее зарубежье. Уже в 1993 году “Казахстан ауе жолы” имела 10 постоянных представительств в столицах ряда стран мира и достаточно разветвленную сеть сообщений.
21 июня 1995 года, в соответствии с Национальной программой разгосударствления и приватизации в Республике Казахстан, Чимкентский объединенный авиаотряд был переименован в Акционерное общество «Шымкент Авиа». 30 апреля 1996 года подписано правительственное постановление №533, которым НААК “Казахстан ауе жолы” передается во внешнее управление. Спустя три с половиной месяца рождается “судьбоносное” постановление №10-30, которым из НААК и всех его региональных авиапредприятий выводится ликвидное имущество. Новые управляющие забирали все лучшее. Все ИЛ-86, ИЛ-76, ТУ-154, ТУ-134, АН-24 с хорошим ресурсом плюс рембазы, склады ГСМ аэропортов и прочее вошли в уставный капитал новой авиакомпании «Air Kazakstan».
Из НААК выводились все региональные авиапредприятия, в том числе и Чимкентской авиаотряд, крупные аэропорты – единый механизм расчленялся на самостоятельные звенья. С разрушением его начали меняться и приоритеты: рейсы на малоприбыльных внутренних линиях начали редеть или вообще закрываться, интересы нового нацперевозчика переключились на зарабатывание денег. Сети маршрутов, делавшие страну прозрачной и досягаемой, стали рваться – приоритеты текущего момента смещались в сторону Стамбула, Карачи, Москвы, Тель-Авива.
Пилоты, авиатехники, бортпроводники — все задавались одним вопросом — что же будет дальше. Никто не получал заработную плату. База расформировывалась.
20 августа 1996 года постановление Правительства Республики Казахстан от № 1030 «О мерах по экономической стабилизации гражданской авиации Республики Казахстан» послужило причиной распада Шымкентского авиапредприятия, на руинах которого были выделены отдельные структуры, такие как навигация и аэропорт, главной задачей которого было создание одной авиакомпании ЗАО «Эйр Казахстан». Но никто не давал гарантии по выплатам заработных плат летчикам и авиаработникам. Чтобы устроится в «Эйр Казахстан», надо пройти сложный конкурс. Но и пройдя его, надо было сохранить веру в то, что у тебя будет хорошее, оплачиваемое будущее в этой компании. Кто-то проходит кастинг и начинает работать в «Эйр Казахстан», кто-то просто уходит из авиации навсегда. Это было первым шагом к уничтожению базы авиационных специалистов.
Но были пилоты, которые безумно любили небо и свою работу, которые хотели работать на благо народа, с целью развития гражданской авиации РК.
В 1927 году была открыта авиационная линия Алма-Ата-Джаркент, а так же налажено сообщение с Москвой.
В этот период в Казахстане особенно быстро развивается Гражданский воздушный флот. Строятся аэродромы и аэропорты, авиалинии оснащаются необходимым оборудованием, открываются новые воздушные трассы. Идет обновление самолето-моторного парка. Быстрый рост гражданской авиации в Казахстане потребовал улучшения работы по подготовке летчиков, инженеров, техников и других авиаспециалистов. Добрая половина молодежи Южно-Казахстанской области ушла в учебные заведения Гражданского воздушного флота.
В 1932 году, указом Президиума Верховного Совета по созданию авиационных центров была создана постоянная сельскохозяйственная авиабаза. В состав базы вошли два летных отряда, задачей которых было проведение авиационно-технических работ на территории Алматинской, Джамбульской, Кызылординской и Чимкентской областей. Главной задачей авиаотряда была борьба с саранчой, которая осуществлялась на деревянных самолетах По-2.
Под авиационную базу было отведено 112,5 гектаров земли рядом с городом Чимкент.
С 1933 года авиаотряд начал заниматься перевозкой пассажиров и почты. Наступил третий год третьей пятилетки. В Чимкенте развернулось строительство нового аэропорта и линейных мастерских, а так же строительство новых авиаплощадок на местных воздушных линиях. Но мирный труд авиаторов был прерван. Началась Великая Отечественная война. В первые же дни значительная часть личного состава Казахского управления гражданской авиации, в том числе и Чимкента, улетела на фронт на своих самолетах. На аэродроме осталось два самолета По-2 авиаотряда и 15 самолетов По-2 учебной авиаэскадрильи. Чимкентский авиаотряд – один из ряда подразделений Казахского управления гражданского воздушного флота, переключился на подготовку летных кадров для ВВС Красной Армии. В Казахстане была обучена не одна тысяча молодых пилотов. За героизм и мужество, образцовое выполнение заданий, в годы войны 300 лучших пилотов, авиатехников, бортмехаников, бортрадистов, инженеров и других работников Гражданского воздушного флота Казахстана были награждены орденами и медалями Советского Союза.
18 июля 1941 года, бюро обкома партии приняло постановление «о создании школы летчиков в г. Чимкент численностью 100 человек из рядов молодежи со средним образованием и школьников старших классов. На базе авиаотряда создана авиационная школа. В Чимкент была эвакуирована Чугуевская военная авиационная школа, в которой в годы войны было подготовлена и отправлена на фронт не одна сотня молодых пилотов, инструктором которых был Иван Кожедуб, трижды герой Советского Союза, на счету которого 64 сбитых самолета.
Завершив Великую Отечественную войну, СССР приступил к восстановлению и дальнейшему развитию народного хозяйства.
Была восстановлена работа Чимкентского Авиапредприятия гражданской авиации.
13 марта 1944 года принято решение исполкома Южно-Казахстанского Областного Совета депутатов трудящихся «Об организации воздушного пассажирского сообщения по ЮКО» Весной 1947 года аэропорт был перебазирован на новое место.
С 3 января 1949 года авиаотряду присвоено название «165 авиаотряд спецприменения».
60-е годы в Чимкентском авиапредприятии были посвящены интенсивному освоению новой техники и самолетов: Ан-2, Як-12, Супераэро 45, Морава.
В 1963 году подразделение производило полеты по 13 воздушным линиям с общей протяженностью 10200км. В связи с возросшей ролью гражданской авиации в развитии народного хозяйства и увеличением самолетно-моторного парка 27 декабря 1963 года Чимкентский авиаотряд перебазировался на новое место, где и находится в настоящее время.
20 сентября 1963 года 158-ой объединенный авиаотряд преобразован в Чимкентский объединенный авиаотряд Казахского управления Гражданской авиации.
В 1965 году с поступлением самолетов Ил-14, расширением воздушного сообщения и открытием новых рейсов, все службы авиапредприятия перешли на круглосуточную работу. Были открыты первые регулярные рейсы в Москву, Алма-Ату, Минеральные Воды, Сочи. Рейсы выполнялись на самолете Ил-18.
В 1966 году подразделение производило полеты по 19 воздушным линиям с общей протяженностью 9218км, идет интенсивное переучивание летного состава и освоение новой техники. Поршневая техника: Ли-2, Ил-2, Морава, Супер-45 заменяется современной высокопроизводительной авиационной техникой типа: Ан-24, Ил-18.
В январе 1971 года на базе Транспортного управления международных воздушных линий было организовано Центральное управление международных воздушных сообщений Аэрофлота (ЦУМВС), ставшее единственным в отрасли предприятием, выполнявшим международные рейсы под названием «Аэрофлот — советские авиалинии».
Для советского человека слова «авиация» и «Аэрофлот» были по сути равнозначными, так как никаких других авиаперевозчиков в стране не существовало. Кроме пассажирских перевозок «Аэрофлот» выполнял в СССР и все иные виды авиационных работ. В состав «Аэрофлота» входила сельскохозяйственная авиация страны, транспортировка военных грузов и личного состава вооружённых сил.
В начале 1990-х годов «Аэрофлот» был снова реструктуризован, при этом большую автономию получили отдельные авиаотряды. Это обстоятельство и распад Советского Союза привели к тому, что в 1992 году крупнейшая в мире (и в истории) авиакомпания, к концу 1980-х годов перевозившая до 130 миллионов пассажиров, распалась на более чем 300 отдельных авиакомпаний. Некоторые из этих компаний были настолько малы, что их парк не превышал 1—2 самолёта. В наследство от «Аэрофлота» республике Казахстан досталась едва ли не самая сильная гражданская авиация в СССР. Авиапредприятия казахстанского управления МГА по своим основным показателям прочно занимали второе место в Союзе. Так что национальная авиакомпания (НААК) “Казахстан ауе жолы”, под крыло которой перешло имущество бывшего управления Аэрофлота и 28 региональных авиаотрядов, среди которых лидирующую роль играл Чимкентской авиаотряд, изначально имела прекрасный потенциал для развития. При этом важно, что на заре независимости страны НААК как транспортная отрасль была уже интегрирована в мировую экономику. Профессиональные экипажи, готовая база для международных полетов плюс ратификация Казахстаном международных конвенций и вступление в ИАТА – всего этого было достаточно для того, чтобы начать регулярные рейсы как по СНГ, так и в дальнее зарубежье. Уже в 1993 году “Казахстан ауе жолы” имела 10 постоянных представительств в столицах ряда стран мира и достаточно разветвленную сеть сообщений.
21 июня 1995 года, в соответствии с Национальной программой разгосударствления и приватизации в Республике Казахстан, Чимкентский объединенный авиаотряд был переименован в Акционерное общество «Шымкент Авиа». 30 апреля 1996 года подписано правительственное постановление №533, которым НААК “Казахстан ауе жолы” передается во внешнее управление. Спустя три с половиной месяца рождается “судьбоносное” постановление №10-30, которым из НААК и всех его региональных авиапредприятий выводится ликвидное имущество. Новые управляющие забирали все лучшее. Все ИЛ-86, ИЛ-76, ТУ-154, ТУ-134, АН-24 с хорошим ресурсом плюс рембазы, склады ГСМ аэропортов и прочее вошли в уставный капитал новой авиакомпании «Air Kazakstan».
Из НААК выводились все региональные авиапредприятия, в том числе и Чимкентской авиаотряд, крупные аэропорты – единый механизм расчленялся на самостоятельные звенья. С разрушением его начали меняться и приоритеты: рейсы на малоприбыльных внутренних линиях начали редеть или вообще закрываться, интересы нового нацперевозчика переключились на зарабатывание денег. Сети маршрутов, делавшие страну прозрачной и досягаемой, стали рваться – приоритеты текущего момента смещались в сторону Стамбула, Карачи, Москвы, Тель-Авива.
Пилоты, авиатехники, бортпроводники — все задавались одним вопросом — что же будет дальше. Никто не получал заработную плату. База расформировывалась.
20 августа 1996 года постановление Правительства Республики Казахстан от № 1030 «О мерах по экономической стабилизации гражданской авиации Республики Казахстан» послужило причиной распада Шымкентского авиапредприятия, на руинах которого были выделены отдельные структуры, такие как навигация и аэропорт, главной задачей которого было создание одной авиакомпании ЗАО «Эйр Казахстан». Но никто не давал гарантии по выплатам заработных плат летчикам и авиаработникам. Чтобы устроится в «Эйр Казахстан», надо пройти сложный конкурс. Но и пройдя его, надо было сохранить веру в то, что у тебя будет хорошее, оплачиваемое будущее в этой компании. Кто-то проходит кастинг и начинает работать в «Эйр Казахстан», кто-то просто уходит из авиации навсегда. Это было первым шагом к уничтожению базы авиационных специалистов.
Но были пилоты, которые безумно любили небо и свою работу, которые хотели работать на благо народа, с целью развития гражданской авиации РК.
